Karburatorens opgave er at blande benzin og luft og samtidig forstøve benzinen i luften så blandingen let kan antændes.


Der findes primært 2 typer af karburatore på scootere.
"Slide" typen og CV typen.


"Slide" typen findes primært på 2 takt scootere.
CV typen findes primært på 4 takt scootere.

CV står for Constant Velocity og kaldes også for CVK som står for Constant Velocity Carburetor.
Det er primært CV typen jeg skriver om her på siden.

Her ses en "slide" karburator.
"Slide" typen kan kendes på gaskablet som er monteret øverst.

Her ses en CV karburator.
CV typen kan kendes på låget øverst og gaskablet som er monteret i siden.

Her ses alle delene som blev taget af i videoen.

Her ses navnene på mange af delene.

Motoren har brug for forskellig mængde benzin alt efter om motoren skal startes fra kold, køre i tomgang, accelerer, kører roligt eller med fuld gas.
Hoveddysen er karburatorens primære kilde til benzin ved normal kørsel men der er ikke nok vakuum til at suge nok benzin op fra hoveddysen i tomgang og meget lav hastighed.
Derfor har karburatoren forskellige "hjælpe systemer" for at hjælpe ved kold start, tomgang, lav hastighed og ved acceleration.

Hoveddysen, tomgangsdysen, nålen, luftskruen/blandingsskruen virker ved forskellige motor hastigheder og om de forskellige systemer bliver brugt kommer an på hvor meget der drejes på gashåndtaget og dermed hvor hurtigt motoren kører.

Her kan du se hvornår de enkelte dele har betydning for benzin levering til motoren.

Ved tomgang (gashåndtaget er sluppet) er det kun luftskruen/blandingsskruen og tomgangsdysen som bruges (dog har tomgangskruen og den automatiske choker også betydning).

Ved medium hastighed (gashåndtaget er drejet halvt) er det nålens position i nåleholderen som har mest at sige.

Ved fuld gas (gashåndtaget er drejet helt) er det kun hoveddysen som bestemmer hvor meget benzin der skal leveres til motoren.

Her ses delenes virkningsområde vist på en "slide" karburator alt efter hvor meget gasspjældet er åbnet (altså hvor meget gashåndtaget er drejet).

Venturi effekten er et fænomen som opstår når gas eller væske passere gennem et smalt sted, her stiger luft hastigheden og trykket falder.

Et rør med en forsnævring kaldes et venturirør. På det smalle sted i røret bevæger luften sig hurtigere også falder trykket som får væsken til at stige op mod den smalle del af røret.


Trykfaldet i karburatorens venturi bruges til at suge benzin op fra bunden af karburatoren.

Luften kommer ind fra højre og når luften passere nålegasspjældet bliver der meget mindre plads som får luften til at bevæge sig hurtigere, trykket falder og benzin bliver suget op fra hullet ved nålen på grund af det lavere tryk (altså vakuum).
Karburatoren kan nålegasspjældet variere forsnævringen.
På "slide" korburatorer justeres forsnævringen ved at dreje på gashåndtaget.
På CK karburatorer justeres forsnævringen automatisk alt efter luftgennemstrømningen.

Her ses karburator data for Kymco Super 8.

Skemaet fortæller os at karburatoren har en indre diameter på 18,5 mm.
At den er af CVK typen.
Svømmer højden skal være 10 mm fra karburator kanten.
Hoveddysen har størrelse #K80 hvis den er begrænset og K82 hvis den er ubegrænset.
Tomgangsdysen har størrelse #35.
Motoren skal køre med 1900 o/min i tomgang.
Gashåndtaget skal kunne bevæges 2-6 mm uden at det påvirker vippegasspjældet.
Blandingsskruen skal være skruet 1,5 til 2,5 omgange ud fra bunden.

Her ses karburator data for Kymco Agility.


Her ses karburator data for Sachs Madass.

Denne karburator har en justerbar nål.
Der sidder altså en clip i enden a nålen som kan sætte i nogle hak og her skal den altså sidder i hak nummer 4 fra ovnen.

Benzinfilter

Benzinhane

I bunden af karburatoren sidder benzindyserne.

Her ses hoveddysen og tomgangsdysen monteret i karburatoren.


Her ses hoveddyse, strålerør og nåleholder.
Og i den sorte ramme ses hvordan de 3 dele ville sidde i karburatoren.


Her ses at hoveddysens indre diameter en meget mindre end både strålerøret og nåleholderen.

Dysens indre diameter bestemmer hvor meget benzin der maksimalt kan komme igennem dysen.
Hoveddyser med lille indre diameter bruges derfor til at begrænse scooterens topfart.
Når man snakker om at skifte dyse så er det ofte hoveddysen der snakkes om.

Her ses en gennemskåret hoveddyse.


Her ses tomgangsdysen.

Tomgangsdysen virker sammen med luftskruen/blandingsskruen til at give den korrekte benzin og luft blanding ved tomgang og meget lav hastighed.

Her ses nåleholder, hoveddyse, strålerør og tomgangsdyse.

Nogle karburatorer har en ekstra dyse som kaldes "starter jet" der bruges af den automatiske choker.

Der findes også karburatorer som har en ekstra dyse som kaldes "power jet".

Tomgangsdysen og hoveddysen fås i forskellig størrelse som opgives i bunden.
Tomgangsdysen er her mærket med KY35 og hovedysen er mærket med K80.

KY og K står her for Kymco da de sidder i en Kymco karburator.
Tallene angiver deres indre diameter.
Jo større tal jo større indre diameter og jo mere benzin vil der kunne komme igennem.

Her ses nogle andre dyser.


Her ses den indre diameter af tomgangsdysen og hoveddysen.

Som det ses er tomgangsdysens hul en del mindre en hoveddysens hul.
Jo mindre hullet er jo lettere er det at suge benzin op gennem dysen.

Når motoren køre i tomgang er der ikke nok vakuum til at suge benzin op gennem hoveddysen.
Derfor har vi tomgangsdysen som har et mindre hul og dermed er det lettere at suge benzin op.

Når motoren køre suges der luft ind gennem en lille luft dyse ved indgangen til karburatoren.

Luften suges ind på ydersiden af strålerøret hvor det kommer ind gennem de små huller i strålerøret og forstøver benzinen som suges op gennem hoveddysen.

Her er nogle eksempler på dyse størrelser.






Hvis du har mere info om dyse størrelser på så skriv gerne i forummet eller kontakt mig.

I karburatoren sidder en skrue som justere hvor meget luft/benzin motoren får i tomgang og ved meget lav hastighed op til gashåndtaget er drejet cirka 1/4.

Skruen kaldes luftskrue eller blandingsskrue afhængig af om den kun justere luft (luftskrue) eller om den både justere luft og benzin (blandingsskrue).





Her ses en CV karburator med blandingsskrue.


Skruen har en meget fin spids som let kan bøje hvis man taber den.
Gevindet er også meget fint og derfor skal man ikke skrue skruen hårdt i.


På denne blandingsskrue står 0,80.

De 0,80 betyder muligvis hvor bred spidsen på der bredeste punkt. Her målt til 0,797 mm.

Her ses en gennemskåret karburator hvor blandingsskruen er monteret nedefra.

Accelerator pumpen giver et sprøjt benzin når der i tomgang drejes på gashåndtaget.
Det giver bedre acceleration.

Her ses accelerator pumpen.

Når der trykkes på accelerator pumpen så presses der benzin op gennem en enrettet ventil og ud gennem et rør midt i karburatoren.

Her ses membranen.


Benzinen sprøjtes ud gennem det lille hul.

Air cut off valven sidder under låget med de 2 skruer på siden af karburatoren.



Air cut off valvens opgave at at reducere mængden af luft som suges ind i motoren ved pludselig deacceleration.

Når man køre og pludselig giver slip på gashåndtaget så lukker vippegasspjældet og der vil ikke komme så meget luft og benzin til motoren.
Den mager blanding kan efterbrænde i udstødningen som kan sige pop pop pop.
Efterbrænding er når uforbrændt benzin og luft forbrændes i udstødningen.
Efterbrænding kan ske hvis der er for lidt benzin i blandingen til at antænde i forbrændingskammeret eller kompressionen er for lav fordi det ikke blev suges noget benzin ind i forbrændingskammeret.

Når gashåndtaget er sluppet suger motoren luft og benzin gennem tomgangskredsløbet.
For at undgå efterbrændingen i udstødningen lukker air cut off valve af for det meste af luften til tomgangskredsløbet.

Når gashåndtaget pludselig slippes så vil vakuumet som opstår i indsugningsstudsen suge en membranen ud i air cut off valve.
Når membranen er suget ud vil det meste af luften til tomgangskredsløbet blive lukket og på den måde vil der komme ekstra benzin til motoren og efterbrænding undgås.

Under låget sidder en fjeder som presser membranen ind.

Her ses membranen.

På den anden side af membranen er en pind.

Hullet til højre for membranen har forbindelse til indsugningsstudsen hvor vakuumet opstår.

Hvis man ser ind i karburatoren fra cylinder siden kan man se et hul øverst til venstre der er forbundet med ydersiden af membranen.

På nogen karburatorer er der i stedet et hul i låget og en slange som går til indsugningsstudsen.

Under membranen er yderlige 2 huller.

Det midterste af de 3 huller har forbindelse med en smal luftdyse øverst i karburatoren og med tomgangskredsløbet.

Det venstre hul (det som er i midten af membranen) har forbindelse med en anden større luftdyse øverst i karburatoren og har en ventil som åbnes når metalpinden på membranen presses ind på den.

Luftdysen nederst til højre er smalt og der kan altid komme lidt luft igennem til tomgangskredsløbet.
Luftdysen nederst til venstre er større og der kan kun komme luft igennem ventilen og videre til tomgangskredsløbet hvis ventilen er åben.


Når motoren ikke køre eller køre "normalt" så presser membranens pind ind på ventilen som dermed holder ventilen åben også kan luft passer fra ventilens hul til hullet til højre for ventilen under membranen og videre til tomgangskredsløbet.
Ved pludselig deacceleration suges membranen ud så ventilen lukken og der kan ikke komme luft mellem de 2 huller under membranen.

Ved tomgang og "normal" kørsel vil der altså kunne komme luft gennem begge luftdyser til tomgangskredsløbet.
Men under pludselig deacceleration vil der kun kunne komme luft gennem den smalle luftdyse men ikke den store luftdyse.

Her er nogen tegninger.

I bunden af karburatoren findes en svømmer og en nåleventil som sørger for at holde benzin niveauet på en bestemt højde.


Her ses svømmeren og nåleventilen.


Svømmeren flyder oven på benzinen.

Nåleventilen lukker for benzintilførselshullet.

En plade på svømmeren presser nåleventilen op når benzin niveauet stiger og nåleventilen lukket for benzintilførselshullet.
Når benzin niveauet falder følger svømmeren med ned og nåleventilen åbner for hullet så der kan komme mere benzin ind.

Svømmeren holdes på plads i karburatoren med en pind.
Pinden kaldes for "float pivot pind" på engelsk.
På nogle karburatorer kan pinden fjernes ved først at fjerne en skrue.
På denne karburator skal pinden bankes ud.

Pinden har nogle riller i den ene ende som gør at den kan sidde fast.

Når pinden er skubbet til side kan svømmeren og nåleventilen tages op.

Nåleventilen sidder løst på svømmeren og kan let tages af.

På enden af nåleventilen sidder en klips som sørger for at svømmeren er i stand til at hive nåleventilen ud af hullet hvis den skulle sidde lidt fast.
På bagenden af nåleventilen sidder en pind som kan trykkes ind.

Inden i nåleventilen er en fjeder så når der trykkes på pinden kan den gå lidt ind i nåleventilen.

Spidsen er lavet af gummi og det er den som lukker for benzintilførelseshullet.

Her ses benzintilførelseshullet hvor nåleventilen har siddet.
Her komme benzinen ind i karburatoren fra studsen som ses til højre hvor benzinslangen sættes på.
På nogle karburatorere kan benzintilførelseshullet (nåleventilhuset) skrues ud også kan det være et benzinfilter/benzinsi bagved.

Svømmer pinden kan sættes fast med en papegøjetang.


Pladen på svømmeren kan bøjes en smule op eller ned for at ændre på svømmerhøjden og dermed benzin niveauet i karburatoren.

Ser vi ind i karburatoren fra cylindersiden og åbner vippegasspjældet ses vi nogle huller.

Det store hul til højre er fra den automatiske choker.

Det lille hul som står alene er fra tomgangskredsløbet efter blandingsskruen og er placeret lige før vippegasspjældet når det er lukket.
Når man justere på blandingsskruen så er det benzin og luft mængden der kommer ud af dette hul man justere.

De 3 små huller er også fra tomgangskredsløbet men før blandingsskruen og de er placeret lige bag vippegasspjældet når det er lukket.
Disse huller påvirkes ikke af blandingsskruen.


Her ses hullet hvor tomgangsdysen skrues i, i bunden af karburatoren.
Det er dette hul som har forbindelse med de 4 små huller.

Gasspjældet er den del inden i karburatoren som bevæger sig når der drejes på gashåndtaget.

På for eksempel CPI Oliver og Sym Jet er der monteret et elektrisk varmelegeme på karburatoren kaldet karburatorvarmer.


Karburatorvarmerens opgave er vist nok at undgå is i karburatoren og at benzinen ikke kondensere på karburatorens inderside fremfor at blive suget ind i motoren.

På Sym Jet er der et "power filter" og en "thermo switch" som jeg ikke ved hvad gør.


Her ses delene i et el diagram fra Sym Jet.


"Power filter" ved jeg ikke hvad gør.
"Power filter" får + og - fra batteriet når tændingen er på ON også er den forbundet til "thermo switch" med 2 ledninger.

"Thermo swtich" er så vidt jeg ved en kontakt der tænder og slukker for strømmen til karburatorenvarmeren alt efter hvor varm/kold omgivelserne er.
"Thermo swtich" får strøm fra generatoren når motoren køre.

Jeg forstiller mig at "thermo swtich" er afbrudt om sommeren og dermed får karburatorvarmeren ikke strøm og først når temperaturen kommer under et bestemt niveau tilsluttes strømmen til karburatorvarmeren som bliver varm og varmer karburatoren.

Hvis du ved noget mere om karburatorvarmer, "power filter" eller "thermo swtich" så kontakt mig gerne.

På scootere med væskekøling kan karburatoren i stedet for en karburatorvarmer være forbundet med vand pumpen for at få varm kølervæske ind i karburatoren.



Her ses delene i et el diagram fra Derbi.

I manualen med diagrammet står noget i stil med at strømmen til karburatorvarmeren aktiveres når termostaten kommer under 5 °Celsius.

En automatisk choker sørger for ekstra benzin til motoren når motoren er kold så den er lettere at starte og holde kørende indtil motoren er blevet varm.

Her ses en automatisk choker monteret på en karburator.



Her ses de dele som man umiddelbart kan tage af.
På nålen står K5.





Når motoren kører kommer der strøm fra generatoren eller CDI boksen til chokeren og et keramisk varmelegeme i chokeren (kaldet PTC) bliver varmet op og en thermovoks udvider sig og ventilen og nålen bevæger sig lidt efter lidt ud fra chokeren og langsomt bliver der lukket for benzin og luft genvejen.

Når motoren har været slukket i 30 minutter er den automatiske choker trukket helt tilbage og genvejen er åben.
Når motoren startes tager det cirka 5 minutter for den automatiske choker at komme helt ud og lukke for genvejen.
Efter 5 minutter er motoren blivet varm nok så der ikke længere er brug for den ekstra benzin.

Her er ventilen så langt ude som den kan komme.



Her ses hvordan nålen lukker for benzin hullet og ventilen lukker for luft gennemstrømningen.



Nålen lukker for benzinen.
Ventilen lukker for luften.

Luft suges ind gennem et hul ved indgangen af karburatoren.

Benzinen kommer gennem choker dysen i bunden af karburatoren.

Benzinen suges op gennem et rør.

Luften kommer forbi hullet hvor den automatiske choker sidder og suger benzin op fra hullet i bunden.

Luft og benzin blandingen kommer ud gennem hullet her og suges ind i cylinderen.

Oven på den automatiske choker sidder et plastik låg.
Jeg har tænk over hvad det skulle gøre godt for og jeg tror det er for at holde på varmen som varmelegemet laver da varmen ellers ville kunne blive blæst væk og det kunne resultere i at chokeren blev kold og ville åbne for genvejen.

Ser man på el diagrammer er den automatiske choker forbundet med en modstand.
Denne modstand gøre at den automatisk choker er længere tid om at lukke.
Forbinder man chokeren direkte til scooterens batteri så bliver den hurtigt varm og kommer hurtigere ud end den ville i scooteren.

På min scooter får den automatisk choker jævnstrøm fra CDI boksen og i stedet for at den får 12 volt så får den kun 6-7 volt på grund af modstanden.
På andre scootere kan den automatisk choker få vækselstrøm fra generatoren også gennem en modstand.

Det skulle ikke have nogen betydning hvordan den automatisk choker drejes andet end at så passe den bedst hvis der for eksempel sidder et gummi hus over karburatoren.

Her ses gummimembranen øverst, stemplet i midten og nålen i bunden.

Der er 2 huller i bunden af stemplet.
Det midterste hul er til nålen.
Det andet hul er så noget af luften over membran kan blive suget ud og da der er atmosfærisk luft under membranen betyder det at stemplet og nålen bliver løftet.
Jo hurtigere luften suges igennem karburatoren jo mere vakuum vil der opstå og jo højere vil stemplet og nålen rejse sig.


Gummi membranen har et "øre" som passer i et "øre" på karburatoren så stemplet vender rigtigt.

Nålen holdes på plads i stemplet af en fjeder og en plastikholder som sidder i et hak i bunden af stemplet.

Denne nål er ikke umiddelbart justerbar. Men man kan måske justere den højere op ved at sætte skiver under.

Denne nål kan justeres op eller ned ved at flytte en lille klips i nogle hak øverst på nålen.



Ved at flytte klipsen kan man justere hvor meget benzin der skal komme op fra gashåndtaget er drejet cirka 1/4 til 3/4.

Hvis klipsen flyttes ned så kommer nålen op også kommer der mere benzin.
Hvis klipsen flyttes op så kommer nålen ned også kommer der mindre benzin.

De gange har jeg læst om hvilket hak nummer klipsen skal sidde i der har det vist altid være fra oven man skal tælle.

Her ses en benzinslange som sidder mellem den automatiske benzinhane og karburatoren.

Her ses at der sidder en klips i hver ende som sørger for at slangen bliver siddende på studsen.

Da jeg skildte min CV karburator ad fandt jeg ud af at der er 2 fjedre som minder meget om hinanden og at man godt kan komme til at bytte om på dem.
Jeg blev itvivl om hvilken fjeder der skulle sidde hvor.

Ved air cut off valven sidde denne fjeder.
Den har tykkere tråd og er derfor sværre at presse sammen end den anden fjeder.

Ved acceleratorpumpen sidder denne fjeder.
Den er lidt længere og har 1 ekstra vending i forhold til den anden fjeder.


Jeg er nogenlunde sikker på at den kraftige fjeder skal sidde ved air cut off valven og den slappe fjeder skal sidde ved acceleratorpumpen.

Hvis der er nogen som mener noget andet så er i velkommen til at kontakte mig så jeg kan rette det.

Her vil jeg vise et gaskabel af den type som sidder på en scooter med CV karburator (mest på 4 takt).

Her ses den ende af gaskablet som sidder ved gashåndtaget.

En gummiskærm beskytter 2 af møtrikkerne mod vand så de ikke ruster.



I det bøjede rør går en plastik strømpe omkring wiren.




Her ses den ende af gaskablet som sidder ved karburatoren.

Gevindet på det bøjede rør er fladt på et bestemt sted.

Det flad punkt passer i holderen på karburatoren.

Så kommer kablet til at vende på en bestemt måde.

Her ses en gummiskærm for at beskytte samlingen mod vand.

Her ses en gummidut gør at snavs og ligende ikke kan komme ind i kablet.

Her ses hvordan gummidutten skal sidde.

Det er ikke helt lige meget om gummidutten sidder på sin plads eller sidder løst på wiren.

Her sidder gummidutten rigtigt.

Her sidder gummidutten forkert.

Når gummidutten sidder løst på wiren er der chance for at den kiler sig fast mellem wiren og "hjulet" sådan at motoren ikke falder tilbage til tomgang men baghjulet bliver ved med at dreje.

Læs eventuelt Smør kabler.