Karburatorens opgave er at blande benzin og luft og samtidig forstøve benzinen i luften så blandingen let kan brænde.

Der findes primært 2 karburator typer på scootere. "Slide" typen og CVK typen.


"slide" typen findes primært på 2 takt scootere.
CVK typen findes primært på 4 takt scootere.

Det er primært CVK karburator typen jeg skriver om her på siden.

Her ses en CVK karburator.

CVK typen kan kendes på låget øverst og gaskablet monteret i siden.
"Slide" typen har gaskablet monteret øverst.

Motoren har brug for forskellig mængde benzin alt efter om den skal startes, køre i tomgang, accelerer, kører roligt eller med fuld gas.
Hoveddysen er karburatorens primære kilde til benzin men der er ikke nok vakuum til at suge nok benzin op fra hoveddysen i tomgang og meget lav hastighed.
Derfor har karburatoren forskellige "hjælpe systemer" for at hjælpe ved kold start, tomgang, lav hastighed og ved acceleration.

Hoveddysen, tomgangsdysen, nålen, luftskruen/blandingsskruen virker ved forskellige motor hastigheder og om de forskellige systemer bliver brugt kommer an på hvor meget der drejes på gashåndtaget og hvor hurtigt motoren kører.

Ved tomgang (gashåndtaget er sluppet) er det kun luftskruen/blandingsskruen og tomgangsdysen som bruges (dog har tomgangskruen og den automatiske choker også betydning).

Ved medium hastighed (gashåndtaget er drejet halvt) er det nålens position i nåleholderen som har mest at sige.

Ved fuld gas (gashåndtaget er drejet helt) er det kun hoveddysen som bruges.

Her ses delenes virkningsområde på en "slide" karburator som primært findes på 2 takt scootere.

Venturi effekten er et fænomen som opstår når luft passere gennem et smalt sted, her stiger luft hastigheden og trykket falder.

Trykfaldet i venturien bruges til at suge benzin op fra bunden af karburatoren.

Her ses hvordan væsken nederst i billedet bliver suget op mod den smalle del at det øverste rør.

Venturien er selve området hvor røret er smalt.

Her ses en karburatoren hvor vakuumstemplet er næsten helt nede.
Luften kommer ind fra højre og når luften passere nålgasspjældet bliver der meget mindre plads som får luften til at bevæge sig hurtigere, trykket falder og benzin bliver suget op fra hullet ved nålen.
Karburatoren har både en fast venturi og en variabel venturi (vakuumstemplet) som bevæger sig op og ned alt efter hvor hurtigt motoren kører.

Her ses karburator data for Kymco Super 8.

Skemaet fortæller os at karburatoren har en indre diameter på 18,5 mm.
At den er af CVK typen (Constant Velocity Karburator) eller (Constant Vacuum).
Svømmer højden skal være 10 mm fra karburator kanten.
Hoveddysen har størrelse #K80 hvis den er begrænset og K82 hvis den er ubegrænset.
Tomgangsdysen har størrelse #35.
Motoren skal køre med 1900 o/min i tomgang.
Gashåndtaget skal kunne bevæges 2-6 mm uden at det påvirker vippegasspjældet.
Blandingsskruen skal være skruet 1,5 til 2,5 omgange ud.

Her ses karburator data for Kymco Agility.

Her ses karburator data for Sachs Madass.

Her ses et benzinfilter.

På det viste benzinfilter er der en pil der viser hvilken vej benzinen skal flyde.

Benzinfilteret filtrer benzinen så snavs og rust fra benzintanken ikke kommer ind i karburatoren hvor det kan sætte sig fast ved nåleventilen og de små dyser.

På scootere med automatisk benzinhane åbnes og lukkes der automatisk for benzinen mellem benzintanken og karburatoren.

På scootere med manuel benzinhane skal man selv åbne og lukke benzinhanen før og efter kørsel.

I bunden af karburatoren sidder nogle dyser.

Her ses hoveddysen og tomgangsdysen monteret i karburatoren.


Her ses hoveddyse, strålerør og nåleholder.
Og i den sorte ramme ses hvordan de 3 dele sidder i karburatoren.


Her ses at hoveddysens indre diameter en meget mindre end både strålerøret og nåleholderen.

Dysens indre diameter bestemmer hvor meget benzin der maksimalt kan komme igennem dysen.
Hoveddyser med lille indre diameter bruges derfor til at begrænse scooterens topfart.
Når man snakker om at skifte dyse så er det næsten altid hoveddysen der snakkes om.

Her ses en gennemskåret hoveddyse.


Her ses tomgangsdysen.

Tomgangsdysen virker sammen med luftskruen/blandingsskruen til at give den korrekte benzin og luft blanding ved tomgang og meget lav hastighed.

Her ses nåleholder, hoveddyse, strålerør og tomgangsdyse for at sammenligne dem.

Nogle karburatorer har en ekstra dyse som kaldes starterdyse der vist nok har forbindelse op til den automatiske choker.

Tomgangsdysen og hoveddysen fås i forskellig størrelse som opgives i bunden.
Tomgangsdysen er her mærket med KY35 og hovedysen er mærket med K80.

KY og K står her for Kymco da de sidder i en Kymco karburator.

Her ses nogle andre dyser.


Dysernes tal angiver deres indre diameter.

Her ses den indre diameter af tomgangsdysen og hoveddysen.

Som det ses er tomgangsdysens hul en del mindre en hoveddysens hul.
Jo mindre hullet er jo lettere er det at suge benzin op gennem dysen.

Når motoren køre i tomgang er der ikke nok vakuum til at suge benzin op gennem hoveddysen.
Derfor har vi tomgangsdysen som har et mindre hul og dermed er det lettere at suge benzin op.

Når motoren køre suges der luft ind gennem en lille luft dyse ved indgangen til karburatoren.

Luften suges ind på ydersiden af strålerøret hvor det kommer ind gennem de små huller i strålerøret og forstøver benzinen som suges op gennem hoveddysen.

Hoveddysen og tomgangsdysen til en CVK karburator fås for eksempel i disse størrelser:







Her er nogle dyse størrelser for forskellige scooter mærker:
Det godt nok 2 takt scootere men hva faen jeg har ik andet... endnu.

Piaggio, Gilera, Vespa.
PGO.
Suzuki.

Hvis du har noget info om dyse størrelser på de forskellige scooter modeller så må du gerne skrive i forummet eller kontakte mig eller uploade det.

I karburatoren sidder en skrue som justere hvor meget luft/benzin som motoren får i tomgang og ved meget lav hastighed.

Skruen kaldes luftskrue eller blandingsskrue afhængig af hvor den sidder i karburatoren.

Sidder skruen på luftfiltersiden af karburatoren kaldes den luftskrue.
Sidder skruen på cylinder siden af karburatoren kaldes den blandingsskrue.

Her ses 2 "slide" karburatorer med luftskrue i den ene og blandinsskrue i den anden.

Her ses en CVK karburator med blandingsskrue.

Her ses blandingsskruen tæt på.

Skruen har en meget fin spids som let kan bøje/knække hvis man taber skruen eller skruer den for hårdt i så pas på.

Skruen har betydning ved tomgang og meget lav hastighed op til gashåndtaget er drejet cirka 1/4.
Når der står i manualen at skruen skal være åbnet 2±½ omgang så betyder det at man først skal dreje skruen i bund i urets retning også dreje skruen 1,5 til 2,5 omgang ud.
Når skruen drejes i bund så skal den ikke skrues hårdt i da det kan skade gevindet eller spidsen af skruen.
Det er en god ide at skrive ned hvor mange gange man drejede på skruen den første gang man skruer den i bund. Så kan man altid skrue den tilbage som den stod før.

Luftskruen juster hvor meget luft der kommer ind ved tomgangsdysen.
Drejes skruen ind kommer der mindre luft.
Drejes skruen ud kommer der mere luft.

Blandingsskruen juster hvor meget luft og benzin der kommer ud af karburatoren.
Drejes skruen ind kommer der mindre luft og benzin.
Drejes skruen ud kommer der mere luft og benzin.

Jeg har checket blandingsskruen på en kymco super 8 og den var 3/4 omgang skruet ud og på en kymco agility var den 5/8 omgang skruet ud.
Det passer ikke med de 2±½ omgange som står i servicemanualerne. Jeg ved ikke hvorfor det ikke stemmer.

Luftskrue hedder air screw på engelsk.
Blandingsskrue hedder fuel mixture screw på engelsk.
Luftskruen og blandingsskruen har også den fælles engelske betegnelse pilotscrew.

accelerator pumpe kaldes muligvis også accelerationspumpe.

Accelerator pumpen findes nede i hjørnet af karburatoren.
Den giver et sprøjt benzin når der i tomgang drejes på gashåndtaget.
Den ekstra benzin giver bedre acceleration når man for eksempel holder for rødt lys og skal igang.

Her ses membranen og et hul til højre som har forbindelse med benzinen i svømmerhuset og røret som sprøjter benzinen ud i luftstrømmen i midten af karburatoren.

Benzin løber ned under membranen fra et hul i bunden af svømmerhuset.
Når man drejer gashåndtaget bliver membranen presset ned og benzinen sprøjter ud af begge huller, både tilbage til svømmehuset og op til røret som sprøjter benzinen ud.
Hullet som går op til røret indenholder en ventil så benzinen i røret ikke kan løbe tilbage.

På nogle karburatorer er det en skrue man kan skrue ud og neden under er der en fjeder og under fjederen er der en kugle.

Hvis man se ind i karburatoren fra cylinder siden og åbner vippegasspjældet kan man se det lille hul hvor acceleratorpumpen sprøjter benzin ud når man drejer på håndtaget.

Her ses hvordan accelerator pumpen bruges når man drejer vippegasspjældet.

Accelerator pumpen kan slåes fra ved at spænde vippearmen fast som presser på accelerator pumpen når gashåndtaget drejes.

Ved at slå accelerator pumpen fra spares der benzin.

På siden af karburatoren sidder en air cut off valve.


Når man køre og pludselig giver slip på gashåndtaget så vippegasspjældet lukker vil luft/benzin blandingen bliver for mager.
Den mager blanding kan efterbrænde i udstødningen som ville sige pop pop pop pop.
For at undgå efterbrændingen i udstødningen lukker air cut off valve for luft passagen til tomgangskredsløbet i karburatoren.

Når gashåndtaget pludselig slippes og der ikke kan komme luft igennem ved vippegasspjældet så vil vakuumet som opstår i indsugningsstudsen suge igennem et hul til bagsiden af en membran og dermed suge membranen ud.
Når membranen suges ud vil luft passagen til tomgangskredsløbet blive lukket og på den måde vil der komme ekstra meget benzin til cylinderen.

Under låget sidder en fjeder.

Her ses gummimembranen.
Midten af membranen presses ind af fjederen under låget.

Hullet til højre for membranen har forbindelse til indsugningsstudsen hvor vakuumet opstår.

Hvis man ser ind i karburatoren fra cylinder siden kan man se et hul øverst til venstre der er forbundet med ydersiden af membranen.

Når der opstår kraftigt vakuum vil membranen blive suget ud.

Under membranen er yderlige 2 huller.

Det midterste af de 3 huller har forbindelse med tomgangskredsløbet som også har forbindelse til et hul øverst i karburatoren.

Det venstre hul (det som er i midten af membranen) har en ventil som metal delen i midten af membranen trykker på fordi der er en fjeder som presser membranen ind.
Normalt presser membranen ind på ventilen i hullet som dermed åbner ventilen og gør det muligt for luft af passere mellem de 2 huller under membranen.
Når membranen suges ud ved deacceleration på grund af vakuumet på bagsiden af membranen så vil ventilen i hullet lukke og der kan ikke komme luft mellem de 2 huller under membranen.

Det venstre hul er forbundet med et hul øverst i karburatoren.

De 2 huller øverst i karburatoren er forskellig i størrelsen.
Hullet til venstre er meget større og når membranen suges ud vil der ikke kunne komme så meget luft til tomgangskredsløbet.
Hullet til højre er meget smalt og der kan kun komme en lille smule luft igennem til tomgangskredsløbet.

I bunden af karburatoren sidder en nåleventil.




Svømmerhuset indenholder en vis mængde benzin.

For at holde den samme mængde benzin i svømmerhuset og samtidig sørge for der ikke kommer for meget benzin har karburatoren en svømmer som flyder oven på benzinen samt en nåleventil som lukker for benzinen tilførelsen når niveauet er højt nok.

Spidsen af nåleventilen består af gummi og det er gummispidsen som lukker for hullet som har forbindelse til slangen fra den automatiske benzinhane.

En plade på svømmeren presser nåleventilen op når benzin niveauet stiger.
Når benzin niveauet falder følger svømmeren med ned og nåleventilen åbner for hullet så der kommer mere benzin ind i svømmehuset.

Bøjlen på enden af nåleventilen sørger for at nåle ventilen bliver hevet ud af hullet selvom den skulle sidde lidt fast.

Ser vi ind i karburatoren fra cylindersiden og åbner vippegasspjældet ses vi nogle huller.

Det store hul til højre er fra den automatiske choker.

Det lille hul som står alene er fra tomgangskredsløbet efter blandingsskruen.

De 3 små huller er også fra tomgangskredsløbet men er lige bag vippegasspjældet når det er lukket.
Når vippegasspjældet åbnes vil de 3 små huller komme mere og mere tilsyne.

Her ses hullet hvor tomgangsdysen skrues i, i bunden af karburatoren.

Her kan du læse om forskellen på de 2 karburator typer.

På for eksempel CPI Oliver og Sym Jet er der monteret et varmelegeme i karburatoren.

Jeg har ikke set det på 4 takt scootere men mon ikke det også findes.

På scootere med væskekøling kan karburatoren været forbundet med vand pumpen for at varme karburatoren med kølevæske.

Den automatiske choker er til for at gøre det lettere at starte motoren når motoren er kold.

Her ses en automatisk choker på en karburator.

Her ses den afmonteret og skilt ad.


Når motoren er kold og skal starte skal den have mere benzin end normalt.
Den automatiske choker bestemmer om der skal komme benzin og luft igennem en genvej i karburatoren.
Denne genvej virker kun når der ikke drejes på gashåndtaget.
Hvis der drejes på gashåndtaget mens motoren startes så vil der ikke komme luft nok gennem genvejen ved chokeren.

Ved kold start er genvejen åben.
Når motoren køre kommer der strøm fra generatoren til chokeren og et keramisk varmelegeme i toppen af chokeren bliver varmet op og en thermovoks udvidder og lidt efter lidt bevæger ventilen og nålen sig ud fra chokeren og langsomt bliver der lukket for benzin og luft genvejen.
Efter cirka 5 minutter er genvejen helt lukket. På dette tidspunkt er motoren bliver varm så der ikke længere er brug for den ekstra benzin.

Ventilen lukker for luft gennemgangen.
Nålen lukker for benzinen.

Det tager cirka 30 minutter før nål og ventilen er trukket helt tilbage efter motoren er slukket.

Her ses hvordan nålen og ventilen er kommet ud efter der er blevet sat strøm til chokeren et par minutter.

Her ses den automatisk choker når den tilsluttes strøm (videoen kører 10 gange hurtigere end normalt).

Luft suges ind gennem et hul ved indgangen til karburatoren.

Benzinen kommer gennem et lille hul i bunden af karburatoren.

Benzinen suges op gennem et rør.

Luften kommer forbi hullet hvor den automatiske choker sidder og suger benzin op fra hullet i bunden.

Luft og benzin blandingen kommer ud gennem hullet her og suges ind i cylinderen.

Oven på den automatiske choker sidder et plastik låg.
Jeg har tænk over hvad det skulle gøre godt for og jeg tror det er for at holde på varmen som varmelegemet laver da varmen ellers ville kunne blive blæst væk og det kunne resultere i at chokeren blev kold og ville åbne for genvejen.

Hvis man ser på scooterens el diagram kan den automatiske choker være forbundet med en modstand.
Denne modstand skulle gøre at den automatisk choker er længere tid om at lukke.

Jeg har læst at der kan være et rundt mærke på siden af den automatiske choker.
For at den automatisk choker skal vende rigtigt skal mærket vende mod skrue hullet som er tættest på luft indsugnings siden af karburatoren.

Det skulle ikke have nogen betydning hvordan den automatisk choker drejes andet end at så passe den bedst hvis der for eksempel sidder et gummi hus over karburatoren.

På nogle karburatorer kan man justere nåle højden ved at flytte en lille clip i nogle hak øverst på nålen.

Så kan man åbentbart justere hvor meget benzin der kommer op.

På min Kymco Super 8 med CVK karburator er der ikke nogen clip til at justere nåle højden.